Der Grand Prix von Japan am 20. Oktober 1991 war aus heimischer Sicht ein bemerkenswerter. Gerhard Berger gewinnt erstmals im McLaren-Honda, Karl Wendlinger debütiert im Leyton House-Ilmor.
Der heutige DTM-Chef startete aus der Pole Position und führte im ersten Drittel, ehe der um die WM kämpfende Teamkollege Ayrton Senna die Spitze übernahm. Nachdem sich dessen Titelrivale Nigel Mansell (Williams-Renault) in Runde zehn von der Piste gedreht hatte, stand Senna zum dritten Mal als Champion fest – und ließ den mit Fehlzündungen kämpfenden Berger in der letzten Schikane passieren: Freundschaftsdienst statt Stallorder…
Wendlingers Rennen war von Startplatz 22 weg schon in Runde zwei nach einer Mehrfach-Kollision (nach Motorschaden am Ferrari von Jean Alesi) vorbei. 30 Jahre danach erzählt der heutige AMG-Botschafter Wendlinger (52) – er ist am Wochenende auch für seinen Arbeitgeber in Austin als "Taxler" zugegen –, im Interview mit LAOLA1-Kolumnist Gerhard Kuntschik wie es zum Debüt kam und danach weiterging.
Frage: Wie verlief 1991 bei den Mercedes-Junioren, als die F1-Gerüchte aufkamen?
Karl Wendlinger: Ich hatte auf ein F1-Debüt gehofft, es aber auf mich zukommen lassen. Mein Mercedes-Vertrag formulierte ja die Formel 1 als Ziel. Dann kamen die ersten Gerüchte auf, dass Michael (Schumacher) sein Debüt geben würde. Wir fuhren ja 1991 Le Mans gemeinsam. Da bekam ich schon mit, dass sich bei ihm etwas tat in diese Richtung. Tom Walkinshaw soll schon seine Fühler nach Michael ausgestreckt haben, hieß es, auch wenn er dann im August bei Jordan debütierte. Ich hatte 1991 als Sponsor in der Formel 3000 bei Marko, wo ich vier Rennen neben der Sportwagen-WM bestritt, auch Marlboro. Und deren Repräsentanten luden mich zur Formel 1 ein, ich sollte mir die einmal ansehen. So war ich in Silverstone, Monza und Barcelona dabei.
Frage: Und wann wurde es für dich konkret?
Wendlinger: Zu dieser Zeit kamen schon Meldungen durch, bei Leyton House-March fehle das Geld. Mercedes-Sportchef Jochen Neerpasch, der sich um uns Junioren kümmerte, war da schon aktiv. Und dann ergab sich eben die Chance dort ab dem Japan-Grand Prix in Suzuka im Wagen von Ivan Capelli, weil der schon einen Ferrari-Vertrag für 1992 hatte. Ich flog also nach England zu einer Sitzprobe, in Silverstone gab es einen kurzen Test auf dem kleinen Kurs und dann kam schon Suzuka.
Frage: Wer finanzierte deinen Einstieg?
Wendlinger: Die ersten zwei Rennen wurden durch einen italienischen Sponsor (Igi+Igi) abgesichert, der über einen Werbemanager aus der Modebranche aufgestellt wurde. Bei Leyton House war der Österreicher Gustav Brunner Ingenieur und Charly Moody Teammanager, der später für Simtek und Roland Ratzenberger arbeitete. Teamkollege war Mauricio Gugelmin. Das Team gehörte noch Akira Akagi. Der Vormittag war ganz gut mit zehnter Zeit, im Quali am Nachmittag war ich auf der schnellen Runde nach den ersten sechs Kurven schon sieben Zehntel schneller, als der fünfte Gang brach. Hätte ich die Runde fertigfahren können, wäre ich auf dem siebenten Startplatz gestanden. Im T-Car, das für Gugelmin vorbereitet war, konnte ich gar nicht richtig schalten. Das Rennen war dann zum Vergessen. Auch Adelaide war schlecht.
Frage: Dennoch konntest du im Team bleiben.
Wendlinger: Ich sollte selbst Sponsoren finden, hatte aber Unterstützung von Peter Sauber und Jochen Neerpasch. Ein wesentlicher Teil wurde aber über die Motoren von Ilmor verrechnet, da war der Einstieg von Mercedes bei Ilmor schon absehbar mit der Vorbereitung für die kommenden Jahre. Mein Vertrag war für 14 der 16 Rennen. Die letzten beiden nicht mehr, weil ich bereits für Saubers Debüt 1993 testen sollte. Der Sauber-Ilmor wurde von mir das erste Mal nach dem belgischen GP bewegt, in Lurcy-Lévis.
Frage: Aber insgesamt war das erste Jahr wohl schwierig in einem Team, in dem der neue Besitzer Henny Vollenberg ständig mit der Finanzierung jonglierte…
Wendlinger: In Imola im Frühjahr z. B. waren Motorenrechnungen nicht bezahlt. Daher konnten wir das erste Training nicht fahren. Paul Belmondo, der neue Teamkollege, brachte dann etwas von seinem Vater, Filmstar Jean-Paul Belmondo, mit, das reichte zur Überbrückung. Danach passierte das aber nicht mehr.
Frage: Wann hast du für Sauber unterschrieben?
Wendlinger: Ich denke, das war im Sommer 1992. Ich bekam aber schon ein Gehalt von Mercedes plus einen Dienstwagen. Ich durfte aber, um etwas dazuzuverdienen, andere Rennen fahren, so kam ich zu Jean Todt und ins Peugeot-Werkteam für Le Mans. Mit Éric van der Poele und Alain Ferté am dritten 905, leider schieden wir nach 208 Runden aus.
Frage: Machen wir einen Zeitensprung. 1999, anlässlich einer Präsentation der Oreca-Viper in Paris, hast du mir erzählt, dass du erst damals begriffen hast, dass dein Comeback nach dem Unfall 1994 fiel zu früh kam. Wie siehst du das heute mit viel Abstand?
Wendlinger: Ich erinnere mich, dass ich im Krankenhaus an nichts anderes dachte, als möglichst schnell fit zu werden und wieder zu fahren. Klar war das Comeback viel zu früh. Aber ich wollte damals nicht riskieren, völlig von der Bildfläche zu verschwinden. Und ich erinnere mich auch, wie sich am Tag vor meiner Entlassung aus der Klinik in Innsbruck mein behandelnder Arzt, Prof. Erich Schmutzhard, verabschiedete: Er sagte, er sei Wissenschafter, und für Wissenschafter gäbe es keine Wunder, aber dass ich heimgehen könne, sei ein Wunder! Und er sagte auch: Wenn ich was bräuchte, sollte ich ihn jederzeit anrufen. Ein toller Mann.
Frage: Wie ging es dir damals?
Wendlinger: Ich versuchte sofort nach Heimkehr aus dem Spital zu trainieren. Auf dem Rad war ich nach zehn Minuten fix und fertig. Dann konnte ich mit Hilfe von Alex Reiner auf dem Salzburgring einen Obermaier-Porsche testen, um wieder ein Gefühl für ein Rennauto zu bekommen. Nach den ersten Runden sagte mir Seppi Sevignani, mein langjähriger Mechaniker, ich sei wie in Zeitlupe unterwegs gewesen! Aber am Ende des Tages war ich schnell. Dennoch – ich konnte das alles selbst nicht zuordnen, hatte kein Zeitgefühl. Dann kam der erste F1-Test in Le Castellet. Bei leichtem Regen war er nach zehn Runden vorbei. Dann ein zweiter Test in Barcelona. Da war mein Schleudertrauma überhaupt noch nicht ausgeheilt. Ich hatte nach wenigen Runden Schmerzen, dass ich dachte, mir platzt der Schädel. Entscheidend war dann der letzte Test im Dezember in Barcelona, da ging es um das Cockpit für 1995. Ich konnte nicht mehr als drei Runden am Stück fahren wegen der Kopfschmerzen, aber ich war auf Anhieb schnell. An einen Longrun war überhaupt nicht zu denken. Schlimm war, dass ich mich 1995 dann immer noch nicht konzentrieren konnte. Ich fuhr im Quali nach der Out Lap über die Ziellinie und dachte an irgendwas, aber nicht an die Linie oder das Auto. Ich hatte keine Chance, mich zu konzentrieren. Das drückte natürlich die Leistung. Dann kam die monatelange Auszeit und der zweite Comebackversuch. Da war dann Konzentration kein Problem mehr. Nur hatte ich im Vergleich zu Teamkollegen Heinz-Harald Frentzen ja durch meine Größe auch einen eklatanten Gewichtsnachteil, fast 20 Kilogramm. Beim Testen war das durch die Spritmenge auszugleichen, aber am Rennwochenende sah ich schlecht aus. Ich kam nach Suzuka, und es funktionierte gar nichts.
Frage: Wann dachtest du, wieder voll auf der Höhe zu sein?
Wendlinger: Ganz ehrlich, das Gefühl hatte ich erst 1997, als ich Tourenwagen für Audi fuhr. Das Comeback in der Formel 1 half mir vielleicht, schneller wieder fit zu werden, aber sinnvoll war es zu diesem Zeitpunkt nicht. Dann ging es immer besser, vor allem im GT-Sport mit dem Höhepunkt Gesamtsieg in den 24 Stunden von Daytona 2000. Aber da hatten wir Glück, dass die großen Autos ausfielen, ansonsten wären wir mit der Viper nur um den Klassensieg gefahren. Dann kamen die Jahre mit Maserati und Aston Martin in der GT-WM, die waren recht gut.
Frage: Wann war eigentlich dein letzter Renneinsatz?
Wendlinger: Wenn ich mich recht erinnere, ein GT-Rennen in Zolder 2016. Danach habe ich es sein lassen.
