Stiller geworden ist es in der Formel 1 um die Problematik der hüpfenden Rennwagen.
Bei den zwei vergangenen Rennen in Montreal und danach Silverstone gab es keine Wehklagen von Piloten, auch optisch war das Phänomen weniger präsent als etwa in Baku. Die FIA will ab dem Grand Prix von Frankreich einen Grenzwert für die aerodynamische Schwingungen implementieren. In Spielberg werde man "aber nicht über das Hüpfen reden", meint ORF-Experte Alexander Wurz.
"Es ist nicht erledigt", sagt der ehemalige Formel-1-Pilot für Benetton, McLaren und Williams. "Es ist immer noch da, auf manchen Strecken kommt es ein bisschen stärker hervor." Die Teams hätten aber in einem gewissen Ausmaß schon Lösungen dafür gefunden. "Wir haben hier die besten Ingenieure, die sich mit dem Problem beschäftigen. Und jetzt haben sie es geschafft, ohne dramatisch viel Performance zu verlieren, das Bouncing oder Porpoising zu reduzieren."
Bouncing in Spielberg nicht im Vordergrund
Besonders anfällig für das Verhalten ist das langjährige Weltmeister-Team Mercedes. Superstar Lewis Hamilton hatte sich mehrmals vehement über sein hoppelndes Auto beschwert, auch über Rückenschmerzen geklagt. Zuletzt zeigte er sich aber mit der verbesserten Performance zufrieden. Bei seinem Heim-Grand-Prix in Großbritannien hatte er die Chance auf den Sieg, am Ende landete der 37-Jährige auf dem dritten Platz.
Beim Österreich-Grand-Prix in der Steiermark an diesem Wochenende sollten die unerwünschten Schwingungen kein großes Problem darstellen. "Am Red Bull Ring wird es nicht so dramatisch sein wie in Baku, aber es bei einigen Autos doch schon etwas machen. Die Kurven an sich sind vom Speed unter dem kritischen Punkt. Ich glaube, rein von der Performance wird es nicht den großen Unterschied machen", sagt Wurz. "Wir werden dort über die Veranstaltung, über den Sport, aber nicht über das Hüpfen reden."
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Erste Maßnahmen werden eingeführt
Die Teams sollen die Sessions auf dem Red Bull Ring dazu nutzen, Daten über die verschiedenen Arten des Hüpfens - ein weiterer Begriff ist "Bottoming" - zu sammeln. Zwei Wochen später in Le Castellet will der Automobil-Weltverband FIA erste Maßnahmen umsetzen. Dabei geht es um die Sicherheit: Wenn ein Fahrer starke Schmerzen verspürt oder im Cockpit von seiner Konzentration abgebracht wird, so die Argumentationslinie, erhöht sich das Unfallrisiko.
Zur Anwendung kommen soll ein Grenzwert, der übermäßige mechanische Oszillationen definiert. Gemessen werden die Schwingungen nach einer komplizierten Formel als Energie, die mit großen vertikalen Beschleunigungen verbunden ist - die Einheit sind J/kg/100 km. Wird der Grenzwert von 10 J/kg/100 km stark überschritten, kann die FIA Autos als gefährlich einstufen und bei der aerodynamischen Konfiguration oder der mechanischen Abstimmung Änderungen verlangen.
Grundsätzlich hat die FIA laut Reglement die Möglichkeit, ein Fahrzeug zu disqualifizieren, dessen Konstruktion als gefährlich erachtet wird. Strikter reglementiert werden soll überdies die Steifigkeit des Unterbodens.
Wurz setzt sich auch als Vorsitzender der Vereinigung der Grand-Prix-Piloten (GPDA) mit dem Themenkomplex auseinander. "Wir haben von der GPDA eine anonyme Umfrage gemacht über Bouncing, Porposing und über die Steifigkeit. Dann ist das losgelöst vom performance-orientierten Denken der Teams oder wesentlich bereinigt", verriet der Niederösterreicher.
Erste Erkenntnisse will er im Rahmen der ORF-Berichterstattung aus Spielberg preisgeben. "So wollen wir unseren Teil dazutun, dem Sport an sich zu helfen. Weil wir wollen alle kein Känguru hüpfen sehen", betonte Wurz.
