Audi vor Porsche! Zumindest, was die offizielle Ankündigung des künftigen Konkurrenzverhältnisses in der Formel 1 betrifft.
Denn während die Ingolstädter – CEO Markus Duesmann (der F1-Erfahrung als früherer BMW-Mitarbeiter hat) und Entwicklungsvorstand Oliver Hoffmann - Freitag in Spa-Francorchamps den Einstieg in die Topklasse 2026 als Motorenhersteller bestätigten, ist die offizielle Ankündigung aus Stuttgart bzw. Salzburg noch ausständig.
"Da wird sich auch in den nächsten Tagen noch nichts tun", sagte Red Bulls Motorsportchef Helmut Marko aus Nachfrage. Red Bull (mit beiden Teams) soll ja ab 2026 der Partner von Porsche sein.
Sauber wird der Partner
Audis Vorstände machten den künftigen Partner – es soll das Sauber-Team sein, das zu 75 Prozent von Audi erworben und weiter für das Chassis in Hinwil zuständig sein wird – noch zum "Geheimnis".
"Das wird noch heuer bekanntgegeben", erklärte Duesmann schmunzelnd. Die Gründe für Audis Einstieg in die Formel 1 sind schon oft erwähnt worden: Mit dem neuen Reglement ab 2026 erhöht sich der Anteil des elektrifizierten Antriebsteils auf 50 Prozent, der Verbrenner wird mit erneuerbarem Treibstoff gefüttert, die Kostenbeschränkung durch den Automobilverband ist schon da.
Und warum die beiden VW-Marken wie in der Langstrecken-WM (2014 bis 2016) gegeneinander antreten und nicht gemeinsame (kostengünstigere) Sache machen, erklärte Duesmann so: "Die beiden Marken haben unterschiedliche Fangemeinden und Einstellungen."
Das erste große Desaster
Motorsport im Zeichen der Ringe, das ist eine fürwahr lange Geschichte seit August Horch schon ab der Gründung seiner Firma 1909 bei Langstreckenrallyes dabei war – und 1912 bis 1914 die österreichische Alpenfahrt gewonnen wurde.
Apropos vier Ringe, die stehen für die vier fusionierten Marken Horch, Audi, DKW und Wanderer, alle aus Sachsen, und das passierte 1932 – die Auto Union war geboren und trat ab 1934 in der ersten Hoch-Zeit der Vorkriegs-Grand Prix u. a. gegen Mercedes an: Mit Hans Stuck, Achille Varzi, Tazio Nuvolari und Bernd Rosemeyer, der 1936 Europameister wurde.
Ferdinand Porsche war maßgeblich an den Typen B, C (Sechs Liter-V16) und D (zuletzt mit Zwölfzylinder, drei Liter und Kompressor bei immer noch 750 Kilo Minimumgewicht) beteiligt. Der Typ C erreichte im Avus-Trim 340 km/h. Rosemeyers Todessturz beim Versuch auf der Autobahn bei Darmstadt den Geschwindigkeitsweltrekord auf über 430 km/h zu schrauben, war das erste große Desaster auch für den deutschen Rennsport (28. Jänner 1938). Mit dem Sieg von Nuvolari im Grand Prix von Jugoslawien in Belgrad am 3. September 1939 war der Motorsport am vorläufigen Ende – und der Weltkrieg am Anfang.
Franz Wittmann und die "quattro"-Premiere
Die Schockstarre nach dem Krieg dauerte bis in die 1960er-Jahre: 1965 wurde die Marke Audi wiederbelebt, 1969 mit NSU fusioniert. Dass Audi wieder in den Motorsport fand, war dem Vater der Porsche 917, Ferdinand Piech, zu verdanken, der den neuen Allradantrieb "quattro" über Rallyeeinsätze auf Toppebene zum Verkaufs- und Marketingschlager machte. Die Rennleiter Reinhard Rode, Roland Gumpert, Herwart Kreiner und Dieter Basche führten die Elite der damaligen Chauffeure zum Erfolg.
Den ersten Testeinsatz des Ur-Audi quattro beendete Franz Wittmann bei der Jänner-Rallye 1981 (EM) mit einem Sieg mit 20 Min. Vorsprung auf die Konkurrenz. Damit war der Weg frei für die WM, in der 1982 bis 1984 je zwei Titel bei Fahrern (Hannu Mikkola 1983, Stig Blomqvist 1984) geholt wurden. 1984 war überhaupt das Jahr des Dreamteams mit Michele Mouton, Walter Röhrl, Mikkola und Blomqvist.
Mit Ende der Gruppe B-Ungetüme (1986) ging es mit der Gruppe A und dem 200 quattro verhaltener zu, austoben konnten sich Röhrl & Co. auf dem Pikes Peak in Colorado, als nicht nur der Regensburger der erste unter elf Minuten auf dem Gipfel (noch mit Schotterstraße) war, sondern auch Indy-Legende Bobby Unser für die vier Ringe siegte.
Rennen in den USA
Das Geschäftsinteresse in Nordamerika führte Ende der 1980er zur Teilnahme an der TransAm- und IMSA-GTO-Meisterschaft, in denen Röhrl, Hans Stuck und Hurley Haywood die US-Bleifüße das Fürchten lehrten. In der Heimat holten Stuck und Frank Biela die DTM-Titel 1990 und 1991 mit dem V8 quattro, ehe der neue A4 in diversen Supertourenwagenserien reüssierte.
Ehe unter Langzeit-Sportchef Wolfgang Ullrich technische Innovation und Siegesserien auf der Langstrecke Hand in Hand gingen. TFSI, TDI, Hybrid waren Antriebsschlüssel zu Titel und Renommee: In Le Mans, in Amerika (ALMS), dann in der wiederbelebten WM (WEC). 13 Le-Mans-Siege, teils doppelt und dreifach zwischen 2000 und 2014, gingen in die Motorsportgeschichte ein.
Das große Ziel bei der Dakar
Nach einem "privaten" Erfolg von Abt und Laurent Aiello mit dem DTM-Titel 2002 war Audi ab 2004 wieder offiziell in der DTM vertreten – Mattias Ekström, Timo Scheider, Martin Tomczyk, Mike Rockenfeller und René Rast holten bis 2020 neun Fahrermeisterschaften.
2016 endete das WEC-Engagement mit dem letzten Sieg im Finale in Bahrain, 2020 der Werksauftritt in der DTM mit Rasts dritter Meisterschaft. Da war längst elektrisch en vogue, wiederum mit Schützenhilfe der Kemptner Abt-Mannschaft wurde der Werkseinsatz in der Formel E eingeleitet. Lucas di Grassi wurde 2017 der vorerst letzte Weltmeister mit Audi.
2022 versuchte sich Audi mit dem futuristischen RS Q e-tron-Prototyp in der Dakar-Rallye. "Dieses Projekt wird weitergeführt. Wir wollen der erste Hersteller sein, der diesen Bewerb mit einem elektrifizierten Antrieb gewinnt", erklärte Technikvorstand Hoffmann.
Und dann also Formel 1...
