"Man hatte gedacht, es könnte nichts mehr passieren"

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"Some people will win. And some people will lose."

So einfach hatte es Michael Schumacher vor Beginn der Formel-1-Saison 1994 formuliert.

Da war noch nicht abzusehen, welch prägendes Jahr der Königsklasse bevorstand, dessen trauriger Höhepunkt sich heuer zum 20. Mal jährt.

Mit Roland Ratzenberger und Ayrton Senna verloren in Imola zwei Fahrer binnen weniger Stunden ihr Leben.

Karl Wendlinger startete 1994 zuversichtlich in seine zweite Saison bei Sauber. Im Interview mit LAOLA1 spricht er über den Mythos Senna, Tage voller Unruhe und Angespanntheit und seine eigene Tragödie beim darauffolgenden Rennen in Monaco.

Frage: Können Sie sich noch erinnern, wo Sie Ayrton Senna zum ersten Mal über den Weg gelaufen sind?

Karl Wendlinger: Ja, das war in Suzuka 1991 bei meinem ersten Rennen. Im Hotel gab es ein Restaurant, in dem auch viele Fahrer waren. Da ist er an meinen Tisch gekommen und hat gesagt: Schön, dass du in der Formel 1 bist.

Frage: Er hat Sie also gleich erkannt?

Wendlinger: Ich habe ihn bis dahin nur aus den Medien gekannt, aber er ging damals offen auf mich zu und hat mich begrüßt und mir alles Gute gewünscht. Davor und danach haben wir uns sehr selten gesehen. Und wenn, dann ist man sich im Fahrerlager immer nur sehr kurz über den Weg gelaufen. Ein Fahrer wie Senna hat sich im Fahrerlager kaum bewegt, außer vielleicht am Sonntag in der Früh vom Motorhome zur Fahrerbesprechung. Sonst war er kaum sichtbar.

Karl Wendlinger im March 1992

Frage: Auf der Rennstrecke ist man sich dafür ganz sicher begegnet, oder?

Wendlinger: Auch nicht sehr oft, weil natürlich ein gewisser Leistungsunterschied da war. Ich kann mich aber noch an 1992 erinnern, als ich im March gefahren bin, da war ich auch ein paar Mal im Qualifying in den Top-Ten, da ist er danach einmal zu mir gekommen und hat gesagt: Super Leistung mit dem alten Auto. Ein erinnerungswürdiger Moment war auch in Donington 1993. Ich stand auf Startplatz fünf, er war Dritter. Ich habe ihn und Michael Schumacher am Start überholen können, in der zweiten oder dritten Kurve ist er mir dann aber im Regen außen vorbeigefahren. Das war die schnellere Linie bei einer Bergab-Passage. Die Autos waren damals noch vollgetankt, ich wollte die Kurve nicht schnell fahren, weil die Reifen noch kalt gewesen sind. Er hat sie voll genommen und hat dann auch noch alle anderen überholt und war nach Runde eins in Führung. Da hat man einfach seine Klasse gesehen.

Frage: In die Geschichtsbücher ist natürlich auch seine Rivalität mit Alain Prost eingegangen. Wie haben Sie diese erlebt?

Wendlinger: Zur McLaren-Zeit ausschließlich über die Medien. Danach habe ich nichts davon wahrgenommen. Als Prost dann für Ferrari gefahren ist, war die Rivalität nicht mehr so vorhanden, außer natürlich vielleicht beim Revanche-Foul in Suzuka 1990. Später war Prost dann im überlegenen Williams-Renault und Senna im McLaren, der sicher auch gut war, aber mit dem Ford-Cosworth-Motor klar benachteiligt. Trotzdem hat Senna einige Rennen in diesem Jahr gewonnen. 1993 hat man von der Rivalität aber öffentlich nichts mehr mitbekommen.

Senna warf Benetton und Schumacher Betrug vor

Frage: Gerade von Seiten Sennas hat es zu Beginn dieser Saison immer wieder Betrugs-Vorwürfe in Richtung Benetton gegeben, wo man angeblich mit einer Art versteckten Traktionskontrolle gefahren sein soll.

Wendlinger: Senna hat oft behauptet, dass er mit ungleichen Mitteln kämpft, weil Benetton betrügt. Ich kann das nicht sagen und war auch nicht so nah dran an Benetton, um dazu etwas sagen zu können. Andererseits war es kein Thema. Die Autos sind durch eine technische Kontrolle gegangen und niemand hat etwas beanstandet.

Frage: Während des Duells mit Prost kam noch dazu, dass der damalige FIA-Präsident Jean-Marie Balestre auf der Seite seines französischen Landsmanns stand. Auch hier sah sich Senna benachteiligt.

Wendlinger: Es wird zum Teil auch so gewesen sein. 1992 und 1993 hat er mit dem McLaren auch ein unterlegenes Auto gehabt. Das Schlimme an der Sache ist, dass er geglaubt hat, 1994 im besten Auto zu sitzen. Das war aber dann auf einmal so kritisch zu fahren. Adrian Newey hat den Rückbau von der aktiven Aufhängung auf die normale etwas übersehen. Senna hat trotzdem noch das Beste daraus gemacht, Damon Hill war zu Beginn ja weit hinter ihm. Trotzdem musste er mit seinem Leben bezahlen. Das ist das Makabre an dieser Geschichte.

Frage: Sie kamen zu Saisonbeginn 1994 ganz gut mit dem neuen Reglement zurecht. Warum?

Wendlinger: Wir hatten bei Sauber schon 1993 keine aktive Radaufhängung. Das war von den Kapazitäten her einfach nicht möglich. In Brasilien bin ich ohne große Probleme auf Kurs Richtung Platz vier gewesen, zwischenzeitlich war sogar mehr drin. Dann ist aber eine Ventilfeder gebrochen und ich hatte nur noch neun statt zehn Zylinder zur Verfügung. So war es am Ende Platz sechs. Leider hat sich Sauber damals dazu entschieden, aus Sicherheitsgründen nur einmal zu tanken. Von der Simulation wären aber zwei Stopps schneller gewesen. In Japan war ich dann nicht besonders gut, da hätte ich auch einen Punkt ergattert, aber nur weil so viele ausgeschieden sind. Und in Imola wurde ich dann Vierter, aber auch dort sind einige ausgeschieden. Anfang 1994 habe ich zwar Punkte gesammelt, aber wir waren nicht so stark wie Anfang 1993.

Frage: Sie haben Sennas menschliche Qualitäten schon angesprochen. Was machte ihn so besonders?

Wendlinger: Besonders beeindruckend waren natürlich seine Tätigkeiten für die Kinder in Brasilien, für die er sich parallel zur Formel 1 engagiert hat. Mit seinem Hilfsfonds hat er tausenden Straßenkindern einen Weg in ein normales Leben geebnet. Das muss man ihm extrem hoch anrechnen.

Frage: Ende der 80er beziehungsweise Anfang der 90er-Jahre gab es eine enorme Dichte an Weltklassefahrern in der Formel 1. Wie schwer war es da als junger Fahrer, sich zu etablieren? 

Wendlinger: In der Formel 1 ist es immer schwierig. Als ich 1992 mit March angefangen habe, gab es keine Erwartungen. Da haben alle nur gemeint, dass es ein Erfolg wäre, wenn ich mich mit dem Auto qualifiziere. Ich war aber doch ein paar Mal in den Trainings unter den besten zehn und habe auch einmal Punkte eingefahren. Dann geht alles relativ leicht von der Hand. 1993 ist es ähnlich weitergegangen. Am Anfang gab es leider noch ein paar Ausfälle, als das Auto noch konkurrenzfähiger war, aber in der zweiten Saisonhälfte habe ich mir schon meinen Platz geschaffen. Und das mit einem Auto, das sicher nicht mehr extrem schnell war. Es war das erste Jahr von Sauber in der Formel 1 und der Einstieg war super. Als es dann aber darum gegangen ist, das Auto weiterzuentwickeln, haben wir ein bisschen den Anschluss verloren. Nach Montreal waren eigentlich keine Topergebnise mehr möglich, dennoch bin ich drei Mal in die Punkte gefahren. Da habe ich dann schon meinen Platz gehabt.

Frage: Technisch war die Zeit im Vergleich zu jetzt eine ganz andere. Unter anderem gab es noch wesentlich mehr Ausfälle.

Wendlinger: Das mit richtig, es waren auch größere Zeitunterschiede zwischen den Autos. Allerdings konnte man auch bei einem kleineren Team wie zum Beispiel March immer wieder auf sich aufmerksam machen. Wenn es bei einem Fahrer in einem etablierten Team nicht gelaufen ist, war er gleich weit hinten. In den letzten Jahren war es oft so, dass die ersten 15 Fahrer innerhalb einer Sekunde lagen. 1992 und 1993 war es zum Beispiel so, dass die Williams-Renault-Boliden im Qualifying eine Sekunde schneller waren als der Drittplatzierte. So hat man eben mit einem unterlegenen Auto einmal vorne reinfahren können.

Frage: Worin lagen damals die technischen Herausforderungen?

Wendlinger: Die Abstimmung des Autos war noch ein Handwerk. Das waren die Federn, die Dämpfer, die Bodenhöhe und die Flügel. Die ganze Hydraulik und so weiter hat es damals noch nicht gegeben. Im letzten Winter habe ich zum Beispiel auch das aktuelle Lenkrad von Mercedes gesehen. Bei meinem Lenkrad 1993 und 1994 hat es noch zwei Knöpfe gegeben. Einer war für die Trinkflasche, die eh nie funktioniert hat und der andere war der Funkknopf. Heute muss man ja schon koordinativ ein Weltmeister sein, dass man die ganzen Knöpfe bedienen kann. Damals steckte das alles noch in den Kinderschuhen.

Frage: Vor der Saison 1994 gab es mit der Abschaffung der aktiven Radaufhängung und der Traktionskontrolle entscheidende Regeländerungen. Wie sinnvoll waren die im Nachhinein betrachtet?

Wendlinger: Ich finde, dass das eine gute Entscheidung war. Die Formel 1 hat immer wieder vom Reglement her so eingebremst werden müssen. Ich habe einmal gelesen, dass die Autos sonst mittlerweile so schnell wären, dass sie für den menschlichen Körper am Limit gar nicht mehr zu bewegen wären. Deshalb ist es gut, dass es immer wieder Einschränkungen gibt. Die aktive Aufhängung war mit dafür verantwortlich, dass man so schnell war.

Wendlinger (re.) mit Berger (li.) und Ratzenberger bei Tests in Imola

Frage: Was wäre ihm sportlich zuzutrauen gewesen?

Wendlinger: Ich glaube, dass er sich auf alle Fälle seinen Platz in der Formel 1 hätte schaffen können. Wenn du als Motorsportler das Formel Ford Festival in England gewinnst, dann heißt das schon etwas. Durch seine Engagements ins Japan ist er Sport- und Tourenwagen gefahren. Da hat er bestimmt einiges an Erfahrung gesammelt.

Frage: Nach Ratzenbergers Tod hat Gerhard Berger gemeint, dass man eigentlich auf so etwas vorbereitet sein soll. Es wäre allerdings etwas anderes, wenn es einen Landsmann trifft. Ging es Ihnen ähnlich?

Wendlinger: Vorbereitet war ich auf so etwas nicht. Über so etwas denkt man nicht nach, auch wenn man weiß, dass ein gewisses Risiko besteht. Ob es dann ein Landsmann ist oder jemand anderes, ist beides gleich schlimm. Dann steht man natürlich vor der Entscheidung, ob man weiter Autorrennen fährt oder nicht. Für mich war aber klar, dass ich weiterfahre. Für uns ist es nach dem Wochenende auch gleich weitergegangen. Sauber wollte Dienstag und Mittwoch in Imola testen. Die Strecke war aber dann gesperrt, also sind wir nach Le Castellet gefahren. Der Heinz-Harald (Frentzen, Anm.) hat gesagt, dass er nicht fahren will, für mich ist es aber weitergegangen. Da war nie so etwas wie Entspannung da, keine Zeit, um zur Ruhe zu kommen. Dann folgte das Begräbnis von Ratzenberger und es ging weiter nach Monaco.

Frage: Dort fand das Drama mit Ihrem schweren Unfall im Training seine Fortsetzung. Haben Sie noch irgendwelche Erinnerungen daran?

Wendlinger: Gar keine. Es war am Donnerstag, weil in Monaco am Freitag Ruhetag ist. Was am Mittwoch im Fahrerlager war, weiß ich nicht mehr. Da hat es anscheinend ein Fahrertreffen zu den Vorfällen in Imola gegeben. Ich weiß aber noch, dass ich am Mittwoch zu Mittag mit Heinz-Harald Frentzen und Karl Frehsner, das war damals unser Trainer, eine Runde Joggen war. Und am Abend war ich mit meiner Frau beim Italiener unweit von meiner Wohnung in Monaco essen. Alles was im Auto war, ist weg.

Frage: Bleiben wir beim Rennen in Imola. Was fällt Ihnen als Erstes ein, wenn sie an dieses Wochenende zurückdenken?

Wendlinger: Als erstes fällt mir immer der Unfall von Rubens Barrichello ein, der sehr schlimm war. Danach ging die Meinung quer durchs Fahrerlager, dass in der Formel 1 eigentlich nichts mehr passieren kann. Und am nächsten Tag war es genau anders. Roland Ratzenberger hat sehr viel Pech gehabt, weil sein Flügel an der blödesten Stelle gebrochen ist. Damals habe ich das aber noch nicht so gemerkt, weil man in der Aufregung des Wochenendes selbst unter Druck gestanden ist. Aber im Nachhinein ist mir so vorgekommen, dass die Stimmung am gesamten Wochenende extrem angespannt war. Es war so, als wäre eine dunkle Wolke über Imola gewesen. Da ist ja ein Unfall nach dem anderen passiert, auch am Renntag. Es gab die Startkollision, in der Box hat einer ein Rad verloren, dann auch noch der Senna-Unfall. Da ist man einfach nicht mehr zur Ruhe gekommen. Auf der anderen Seite hat man unglaublich konzentriert sein müssen, weil es geheißen hat: Gleich geht es weiter. Da konnte man gar nicht abschalten.

Frage: Hatten sie eigentlich vor seinem Unfall viel Kontakt zu Roland Ratzenberger?

Wendlinger: Nicht wirklich. Er war auch ein bisschen älter als ich und ist früh ins Ausland gegangen. Ich kann mich noch an 1988 erinnern, da war ich mit einem Mechaniker vom Team von Helmut Marko in England. Da haben wir das Formel-3-Auto aufgebaut, damals bin ich zum ersten Mal in der Formel 3 gefahren. Da war uns langweilig und wir sind nach Snetterton zu einem Rennen gefahren. Und dort war Roland Ratzenberger dabei und wir haben uns kennengelernt. Als er dann 1994 in die Formel 1 gekommen ist, haben wir kaum etwas miteinander zu tun gehabt. Da kommst du spätestens um acht Uhr in der Früh ins Fahrerlager, bist den ganzen Tag bei deinem Team beschäftigt und dann froh wenn du um sechs, halb sieben am Abend wieder heim gehen kannst. In Imola hat es noch Testfahrten gegeben, da haben wir uns auch einmal unterhalten.

Wendlinger wird in Monaco 1994 aus seinem Auto geborgen

Frage: Und danach?

Wendlinger: Das war irgendwo in Innsbruck. Da war ich aber schon zirka eine Woche munter, stand aber noch unter Medikamenteneinfluss. Dann liege ich da im Bett und denke mir: Aha, schaut aus wie ein Krankenhaus. Das war ein kurzer Moment. Dann ist bald meine Frau gekommen, die mir dann alles erzählt hat. Die Ärzte wollten mir es eigentlich nicht sofort erzählen. Ich habe mich im ersten Moment aber angeblich nicht groß dafür interessiert. Erst mit der Zeit kamen dann Fragen auf.

Frage: War auch danach sofort wieder klar, dass Sie weitermachen?

Wendlinger: Ja, das war eigentlich klar. Ich wollte bei allen Therapien fleißig sein, um schnell wieder dort raus zu kommen und ins Cockpit zu steigen. Im Nachhinein war es vielleicht klug, dass ich es so gemacht habe. Auch die Ärzte waren überrascht, dass es so schnell ging. Da war ich wie ein kleines Kind fast und wollte unbedingt wieder Rennen fahren. Dabei war ich körperlich und mental meilenweit weg. Dass ich dann Ende 1994 bei dem Test in Barcelona, als es um einen Vertrag gegangen ist, so mithalten konnte, ist mir bis heute ein Rätsel. Der Heinz-Harald war nur unwesentlich schneller als ich.

Frage: Dennoch nahm das Abenteuer im Jahr 1995 ein überraschendes Ende.

Wendlinger: Da habe ich die Schattenseiten der Formel 1 mitbekommen. Da spürst du den Druck, kannst die Erwartungen aber nicht erfüllen. Irgendwie merkst du dann, dass du schon abgeschrieben bist im Team, die sagen dann: Der kann's eh nimmer. Ich gebe auch zu, dass ich von der Konzentration und der Koordination her nicht mehr dabei war. Das kann man vielleicht so erklären, dass sich davor bei mir eine Rennsport-Software aufgebaut hat, auf die ich immer zugreifen konnte. Die war dann irgendwie durcheinander. Und es hat einige Zeit gedauert, bis sie wieder zurückgekommen ist. Deshalb war ich 1995 auch nicht mehr in der Lage, das Visier runter zu tun und voll fokussiert zu sein. Es ist nicht gegangen, ganz ehrlich. Dazu hab ich im Vergleich zu Heinz-Harald einen Gewichtsnachteil gehabt. Das war damals vielleicht noch nicht so ein großes Thema, aber 1995 hat es erstmals für Fahrer und Auto zusammen ein Mindestgewicht gegeben. Leider war der Sauber ein bisschen übergewichtig, dazu war er leichter als ich. Am Ende gab es einen Unterschied von 20 Kilo. Das sind heutzutage sieben bis acht Zehntel. So war es einfach, aber ich trauere dem Ganzen nicht mehr nach.

Frage: Sicherheitstechnisch hat die Formel 1 aus den Ereignissen 1994 viele Lehren gezogen, aber hat man sich technisch auch richtig entwickelt oder sind die Fahrer vielleicht nicht mehr so wichtig wie früher?

Wendlinger: Die Fahrer sind immer wichtig, finde ich. Auch Anfang der 2000er, als es extrem viele Hilfsmittel gegeben hat von der Traktionskontrolle bis zur Starthilfe, hat sich ein guter Fahrer trotzdem durchgesetzt. Es ist immer noch so. Jetzt fällt es vielleicht mehr auf, weil durch das neue Reglement Mercedes einfach ein überlegenes Antriebspaket gebaut hat. Vettel kommt derzeit nicht mit, weil der Renault-Motor nicht geht, bei Ferrari ist es genauso. Deshalb denkt man sich vielleicht, dass die Autos wichtiger sind. Heuer werden die anderen Hersteller nicht an Mercedes herankommen, aber ab dem nächsten Jahr hoffe ich, dass sich das wieder einpendelt und man die Unterschiede wieder deutlicher sieht.

Frage: Früher, so heißt es oft, waren die Charaktere im Fahrerfeld noch stärker, man spricht von sogenannten "Typen", die heute fehlen würden. Sehen Sie das auch so?

Wendlinger: Es kann sein, dass es früher in einer Saison mehrere solcher Fahrer gegeben hat. Aber beispielsweise Alonso ist für mich schon ein Typ. Der ist für mich Ferrari-Fahrer und Teamchef in einer Person. Er gibt vor was gemacht wird. Genauso Lewis Hamilton mit seiner ausgeflippten Art, auch Vettel, der in seiner abgeklärten Herangehensweise an Prost erinnert. Weil die Fahrer aber nicht mehr ganz so aufeinander losgehen wie früher, fällt es nicht mehr so auf.

Frage: Abschließend noch zu einem ganz besonderen Charakter, der momentan ums Überleben kämpft, nämlich Michael Schumacher, den Sie ja als Kollege vom Mercedes Junioren-Team gut kennen. Wie verfolgen Sie seinen Leidensweg?

Wendlinger: Am Anfang sehr intensiv, weil man natürlich auf positive Nachrichten gehofft hat. Mittlerweile ist es sehr tragisch, dass es so lang keine Nachrichten gibt, was ja eigentlich nur heißen kann, dass es ihm schlecht geht.

Frage: Glauben Sie noch an eine Genesung Schumachers?

Wendlinger: Ich hoffe es natürlich, dass es, auch wenn es lange dauert, irgendwie wieder bergauf geht.

 

Das Interview führte Andreas Terler

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