Toyota. Porsche. Peugeot. Cadillac. Ferrari. Lamborghini. BMW. Alpine. Acht klingende Hersteller, die sich bald auf der Rennstrecke messen werden. Doch nicht in der Formel 1 (auch wenn zwei schon dort sind und zumindest einer davon in absehbarer Zeit dorthin folgen wird), sondern auf der Langstrecke.
Der Grund ist so "einfac" wie einleuchtend. Mit der Reglementanpassung zwischen dem US-Veranstalter IMSA und dem gemeinsam mit dem Weltverband FIA für die WM zuständigen ACO (Automobile Club de l’Ouest = Le Mans) wird es möglich sein, mit denselben Autos die Klassiker von Daytona, Sebring, Le Mans und Road Atlanta zu bestreiten und in IMSA und WEC (World Endurance Championship) um die Titel zu fahren.
Die späte, aber noch nicht zu späte Einigung eröffnet der Langstreckenszene eine neue Blütezeit – es sei denn, es passiert wieder, was bei einem Zulauf von vielen Werken immer passiert: Die Kostenspirale dreht sich rapid nach oben, die Ausstiege folgen. Doch das will man diesmal mit Eingriffen vermeiden. So sind für die neue LMDh (Le Mans Daytona hybrid) genannte Protoytpenklasse nur vier Chassishersteller ausgewählt, die auch die kleinere LMP2-Klasse beliefern (Oreca, Multimatic, Dallara, Ligier).
Prototypenszene im ständigen Wellental
In den vergangenen Jahren war die Prototypenszene, was das WM-Niveau betrifft, im ständigen Wellental.
Die Sportwagen-WM (World Sportscar Championship) existierte von 1953 bis 1992 und vereinte vor allem bis in die 1970er-Jahre einen Großteil von F1-Piloten in ihren Rennen, aus denen Klassiker wie die Targa Florio, die 1000-Kilometer-Rennen Österreichring, Nürburgring, Spa, Monza und sogar die einstige Mille Miglia herausragten. Und natürlich Le Mans und sogar Daytona.
Dabei überstand die WM sogar die Le-Mans-Katastrophe von 1955 mitsamt dem Mercedes-Nein zu Motorsport (bis 1989), aber die von Triumphen und Tragödien geprägte Zeit der Gruppe C ging Anfang der 1990er-Jahre zu Ende.
Bis 2012 mussten sich Langstreckenfans mit einer Art GT-Meisterschaft begnügen, ehe das World Endurance Championship zur offiziellen WM für Prototypen und GT-Autos wurde.
Weichen für die Zukunft gestellt
Vor der 90. Auflage der 24 Stunden von Le Mans an diesem Wochenende stellte der ACO wieder einmal weitere Weichen für die Zukunft: Da sich etliche Hersteller der LMDh-Klasse zuwenden und das Interesse für die bisher werkseitig beschickte GTE Pro schwindet, wird diese Klasse heuer auslaufen. Die GTE Am (in der im Team zumindest ein "Bronze" eingestufter Fahrer dabei sein muss, den Begriff Amateur vermeidet man) darf 2023 noch antreten, danach wird es aber eine einheitliche GT-Klasse mit GT3-Autos für Privatteams geben.
Eine Entwicklung, die DTM-Boss Gerhard Berger durchaus Sorgen bereiten könnte, da auch er seit 2021 auf GT3-Reglement setzt (bzw. setzen muss).
Toyota hält dem WEC weiter die Stange und freut sich über die jüngsten Titel- (und Le-Mans-)Gewinne. Peugeot kehrt mit einem radikalen Prototyp (ohne Heckflügel!) und großen Fahrernamen 2023 in die WM zurück, wird aber schon im Juli in Monza (dem nächsten WM-Lauf nach Le Mans) zum Testeinsatz antreten. Porsche fährt noch heuer mit dem von Penske Racing eingesetzten, bei Multimatic gebauten, LMDh im Finale in Bahrain (November) als Gast mit und greift 2023 ab Daytona voll an.
BMW gab diese Woche erste Informationen zum neuen Prototyp bekannt, der M V8 Hybrid heißen wird und bei Dallara entsteht – Einsätze sind vorerst nur in den USA geplant. Cadillac wird 2023 IMSA und WEC mit der neuen, dritten Prototyp-Generation (Kooperation mit Dallara) in der Hypercarklasse bestreiten.
Und schließlich kommt auch Ferrari 2023 mit einem Hypercar zurück in die obere Langstreckenkategorie – nach 50 Jahren Absenz. Und wenn auch Lamborghini mit den weit gediehenen Plänen ernst macht, wird es wie zuletzt mit Porsche gegen Audi nun mit Porsche vs. Lambo zwei Duellanten aus dem VW-Konzern geben.
Vermutlich wie bald auch in der Formel 1.
