Der Beginn einer E-ra

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Der Beginn einer E-ra

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Am Anfang war die Vision.

Als Verfechter sauberer Antriebstechniken träumte Jean Todt seit seiner Wahl zum FIA-Präsidenten im Jahr 2009 von einer umweltfreundlichen Rennserie.

Während die Formel 1 bereits mit Hybrid-Motoren unterwegs ist, startet nun mit der Formel E Motorsport in seiner saubersten Form - ganz ohne Abgase.

Vor dem Start des ersten ePrix in Peking am Samstag stellen sich aber mehrere Fragen. Wie funktioniert so ein reiner Elektro-Rennwagen überhaupt? Wie läuft ein Renntag ab? Und hat das ganze überhaupt Zukunft?

Daten und Fakten, Fragen und Antworten vor dem Beginn einer E-ra.

Zehn Teams, 20 Fahrer, zehn Rennen - das sind die wichtigsten Zahlen. Gefahren wird im sogenannten SRT_01E, einem Einheitsboliden. Er ist eine Co-Produktion mehrerer Unternehmen. Entworfen und gebaut wird das Auto von Spark Racing Technology, das Chassis kommt von Dallara. McLaren Electronics Systems liefert den Motor sowie das Getriebe und die Elektronik. Die Batterie kommt von Williams Advanced Engineering, während Renault als technischer Partner zur Verfügung steht. Dazu stammen die Einheits-Allwetterreifen aus dem Hause Michelin. Saisonbeginn ist am kommenden Samstag, das Finale findet am 27. Juni 2015 statt.

Anders als bei der Formel 1 geht das gesamte Rennprogramm an einem Tag über die Bühne, beginnend mit einem 45-minütigen Training am Vormittag. Beim Qualifying zu Mittag wird das Fahrerfeld in vier Gruppen geteilt. Diese Gruppen werden jeweils für 10 Minuten auf die Strecke geschickt, um die schnellste Runde zu ermitteln. Die Pole Position wird mit drei Punkten in der Fahrer-Wertung belohnt.

Der Start zum sogenannten ePrix erfolgt stehend. Aufgrund der mangelnden Ladekapaztität ist ein Boxenstopp verpflichtend, um das Auto zu tauschen. Zuschauer können darüber hinaus ihrem Liebling via Formel-E-Website zu einem "Fan-Boost" verhelfen. Die drei Piloten mit den meisten Stimmen erhalten 41-Extra-PS für fünf Sekunden.

Die Punktevergabe erfolgt nach dem aus der Formel 1 bekannten Format (Sieger: 25, Zweiter: 18, usw.). Während der Saison gibt es zwei offizielle Tests. Private Probefahrten sind nicht erlaubt.

Der McLaren-Motor ist bis zu 270 PS stark, die volle Leistung kann aber nur im Qualifying genutzt werden. Im Rennen ist sie auf 180 Pferdestärken beschränkt, dazu können die Fahrer mittels eines Push-to-Pass-Buttons kurzfristig 90 PS bei Überholvorgängen dazu schalten. Das sequentielle Getriebe hat fünf Gänge und wird mit Wippen betätigt. Die Übersetzung ist festgelegt und kann nicht verändert werden. Der Schlüssel zum Erfolg liegt im Energiemanagement und somit in der Batterie. Diese füllt praktisch den gesamten Heckberich des Autos aus und ist um die 300 Kilogramm schwer. Über die Bremsen ist es zwar möglich, Energie zu rekupieren, dennoch hält sie keine volle Renndistanz von etwa einer Stunde durch. Das Aufladen soll zwischen 40 und 80 Minuten dauern. Die Batterie ist auch mit Abstand der teuerste Bauteil des Rennwagens und kostet rund 350.000 Euro.

Was sagen die Fahrer zum Gesamtpaket? Sebastien Buemi kann das Auto mit seinem Langstrecken-Wagen in keinster Weise vergleichen. "Es steht viel weniger Power zur Verfügung. Das Auto hat auch weniger Grip und ist dementsprechend deutlich langsamer als ein Formel-1- oder LMP1-Auto", sagt der Schweizer bei "auto-motor-und-sport". Wo und wann er Vollgas geben soll und darf, wisse er selbst noch nicht genau. "Die Batterien werden sehr schnell heiß. Und sie werden auch sehr schnell leer", sagt Buemi. Individuelle Änderungen am Motor seien zwar nicht möglich, dafür lässt sich sonst vieles verstellen, wie etwa die Flügel, Dämpfer oder die Fahrwerkshöhe.

Ab der zweiten Saison ist es den Teams übrigens erlaubt, ihre eigenen Autos zu entwickeln. Gemäß von der FIA vorgegebenen Spezifikationen versteht sich.

Große Namen tummeln sich auf und neben den Formel-E-Rennern. Zu den Teambesitzern zählen unter anderem der Schauspieler Leonardo DiCaprio, der Abenteurer und Unternehmer Richard Branson sowie der vierfache F1-Weltmeister Alain Prost.

Überhaupt steckt personell gesehen viel ehemalige Formel 1 in der Formel E. Mit Jarno Trulli, Takuma Sato, Franck Montagny, Lucas di Grassi, Nelson Piquet jr., Jerome D'Ambrosio, Sebastien Buemi, Karun Chandhok, Bruno Senna, Nick Heidfeld, Stephane Sarrazin, Jaime Alguersuari und Charles Pic haben gleich 13 der 20 Teilnehmer Rennerfahrung in der Königsklasse.

Dazu bietet die Formel E auch zwei Damen die Chance auf ein Cockpit. Die Italienerin Michela Cerruti fuhr unter anderem bereits in der europäischen Formel 3 und in der AutoGP, die Britin Katherine Legge war in ihrer Karriere in der DTM und der IndyCar-Series unterwegs.

Nicht nur der Antrieb, auch der Austragungsort der Formel E ist anders. Ganz bewusst will man weg von den Rennstrecken, weg vom klassischen Motorsport-Publikum und hinein in die Städte und Ballungszentren. Dort, wo E-Mobility Thema sein soll. "Für mich sind Elektroautos die Zukunft in den Städten. Deshalb tragen wir die Rennen in Metropolen aus", erklärt FIA-Präsident Todt.

Nach dem Auftakt in Peking heißen die weiteren Austragungsorte unter anderem Putrajaya (Malaysia), Buenos Aires (Argentinien), Long Beach (USA), Monte Carlo (Monaco), Berlin (Deutschland) und London (Großbritannien).

Laut Promoter Alejandro Agag müsse man bei Interesse nicht unbedingt ein Ticket kaufen, da das Event in den Autragungsorten auch auf mehreren Videoleinwänden übertragen wird. In Peking wolle man dazu rund 15.000 bis 20.000 kostenpflichtige Karten absetzen, vor allem geht es dem Spanier aber um die Passanten, also um das neue Publikum.

Auch vor den Fernsehgeräten kommt man in den Genuss der neuen Serie. Hierzulande allerdings nur, wenn man ein Sky-Abo besitzt.

"Ich finde es Käse, bin überhaupt kein Fan davon und als Zuschauer könnte ich mich dafür null begeistern", nimmt sich der vierfache F1-Weltmeister Sebastian Vettel, angesprochen auf die Formel E, kein Blatt vor den Mund.

Auch Bernie Ecclestone gibt sich - wohl auch aufgrund persönlicher Differenzen mit Todt - äußerst kritisch. Für die Organisatoren sei die Serie eine rein kommerzielle Sache, glaubt der Formel-1-Boss. "Einer oder zwei von ihnen werden ein paar Kröten machen, und dann war es das", lästert der 83-Jährige.

Todt selbst sieht das erwartungsgemäß ganz anders. Der Franzose glaubt an die Zukunft der Formel E und räumt ihr auch besondere Bedeutung im Hinblick auf andere Rennklassen ein. "Wir erwarten die Entwicklung der Batterien, der Motortechnik und der Sicherheitssysteme. Diese Erkenntnisse können auf andere Serien wie die Formel 1 und die WEC übertragen werden", erklärt er und unterstreicht damit, keine Konkurrenz zur Königsklasse aufbauen zu wollen.

Letzten Endes geht es ihm darum, die urbane Bevölkerung zu erreichen. "Derzeit werden weltweit 75 Millionen Autos pro Jahr verkauft. Nur ein Prozent davon ist mit einer neuen Technologie wie zum Beispiel einem Elektromotor ausgerüstet. Das sind weniger als eine Million Autos. Ich glaube, wir können eine wichtige Rolle dabei spielen, Elektroautos für die Städte interessant zu machen."

Gerade im Premieren-Ort wäre das, angesichts der dramatisch hohen Smog-Werte, wünschenswert.

"Die erste Prüfung wird das Rennen in Peking sein. Wir haben hohe Erwartungen", sagt Todt.

 

Andreas Terler

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