DTM: Bewährtes Konzept statt großer Experimente

Die Deutsche Tourenwagen-Masters geht am Wochenende in eine Jubiläumssaison.

Vor 30 Jahren wurde mit der „Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft“ der Grundstein für die heutige Serie gelegt. Dem internationalen Charakter, der sich schnell entwickelte, wurde bald mit der Umbenennung in „International Touring Car Championship“ Tribut gezollt.

Der im Jahr 2000 gegründete Nachfolger unter neuem Titel, aber bekanntem Kürzel, führt dieses Erbe bis heute fort. Nur auf dem Feld der Hersteller bleiben die Deutschen mittlerweile unter sich. Angesichts der vertretenen Namen lässt sich das jedoch als Qualitätsmerkmal verstehen.

Mit Audi, Mercedes und BMW kämpfen drei renommierte Manufakturen mit sehr gleichen Mitteln um den Titel, was den Reiz der DTM mitbegründet. Im Jahr 2013 waren alle drei unter den Top vier der Fahrerwertung vertreten. Dementsprechend schwer lassen sich auch für 2014 sportliche Vorhersagen tätigen.

Neuer Dienstwagen für Spengler

Denn wie schnell sich die Kräfteverhältnisse ändern können, zeigte in den letzten beiden Jahren das Beispiel BMW. 2012 in die Serie zurückgekehrt, fuhr man aus dem Stand zu Fahrer- und Herstellertitel. 2013 konnte man letzteren zwar verteidigen, Bruno Spengler musste seine Krone aber an Mike Rockenfeller im Audi abgeben.

Um die Spitze zurückzuerobern, bekommt der Kanadier ein neues Arbeitsgerät zur Verfügung gestellt. BMW ist der einzige Produzent, der zur Saison 2014 ein anderes Modell ins Rennen schickt.

Der Wechsel vom M3 zum M4 sorgt in erster Linie – wie bei den straßentauglichen Vorbildern – für ein bulligeres Erscheinungsbild und andere aerodynamische Voraussetzungen, da sich die Motorhaube weiter in die Tiefe zieht. Unter dieser hat sich das nachgewiesen schnelle Gesamtpaket nur unwesentlich verändert, weswegen man bei den Münchnern auch mit frischen Karten ein gutes Blatt vermuten darf.

Der Mercedes-Stern soll wieder aufgehen

Die beiden anderen Kontrahenten Mercedes und Audi setzen bei ihren Fahrzeugen auf Detailverbesserungen, ebenfalls bevorzugt im Bereich der Aerodynamik. Markant sind die Änderungen an den Rückspiegeln, die zu richtigen Zusatzflügeln umfunktioniert wurden.

Mehr Nachholbedarf offenbarte zuletzt jedenfalls Mercedes. Die Schwaben konnten in den vergangenen drei Jahren keinen einzigen Titel erringen. Die Erwartungshaltung bei der erfolgreichsten Marke in der Geschichte der DTM ist natürlich eine höhere.

Um auch im Kampf um Gesamtwertungen endlich wieder einmal das bessere Ende für sich zu haben, stellt man sich im Fahrerbereich für 2014 komplett neu auf. Dabei hat Mercedes sicher die prominentesten Namen des ganzen Feldes in seinen Reihen.

Feld gespickt mit Ex-Meistern

Mit Neueinsteiger Vitaly Petrov, McLaren-Testfahrer Gary Paffett und Rückkehrer Paul di Resta haben gleich drei „Sternenkrieger“ Formel-1-Erfahrung vorzuweisen.

Die beiden letzteren konnten in der DTM schon Titel feiern. Dieses Kunststück gelang mit Martin Tomczyk, Bruno Spengler (beide BMW), Matthias Ekström, Timo Scheider und eben Mike Rockenfeller (alle Audi) fünf weiteren Piloten des aktuellen Feldes, womit auch in diesem Bereich nie zuvor dagewesene Ausgeglichenheit herrscht.

Eine hohe Latte für die Debütanten. Neben Petrov steigen mit Maxime Martin, Antonio Felix da Costa (beide BMW) und Nico Müller (Audi) drei weitere Rookies ein, jedoch kein einziger aus Deutschland. Überhaupt stammt nur ein knappes Drittel der DTM-Fahrer aus der namengebenden Nation, was ein Beweis für die internationale Orientierung ist.

Die Steiermark als beliebtes Ausflugsziel

Daneben offenbart auch der dicht gedrängte Kalender eine gute Mischung an Strecken, die nicht alle in deutschen Landen liegen. Vier der zehn Rennen, die innerhalb von 168 Tagen gefahren werden, finden andernorts statt. Schauplatz für Auftakt und Abschluss ist aber traditionell Hockenheim.

Am Red Bull Ring avanciert man zum Stammgast. In der vierten Saison am Stück wird in Spielberg gefahren, nur der Termin wurde 2014 von Anfang Juni auf Anfang August zurückverlegt. Den ursprünglichen Platz im Kalender nimmt mit dem Hungaroring eine andere Strecke ein, die von österreichischen Fans gut besucht werden kann.

Etwas weiter in die Ferne schweift man unmittelbar vor dem Österreich-Rennen. Im Gegensatz zur Superbike-WM, die ihren Start in Russland aufgrund der politischen Lage absagte, wird die DTM wieder am Moscow Raceway ihre Runden drehen.

Ende September bewegt man sich ein einziges Mal vom europäischen Kontinent weg. Im chinesischen Guangzhou, der drittgrößten Stadt des Landes, wird extra ein Stadtkurs errichtet.

Feinjustierung statt Radikalmaßnahmen

Für viele Serien bedeutet 2014 das Jahr des großen Umbruchs. Die DTM nimmt hingegen nur Detailverbesserungen an ihrem Konzept vor. Das wird sich vor allem im taktischen Bereich auswirken.

Waren bisher in jedem Rennen zwei Pflichtboxenstopps zu absolvieren, wurde diese Zahl zur neuen Saison reduziert. Der einzige vorgeschriebene Reifenwechsel muss im zweiten Drittel des Rennens erfolgen. Dabei ist auch die Laufzeit der Options, der weicheren Mischung, auf maximal die halbe Renndistanz limitiert. Mindestens einen Stint muss aber jeder Fahrer auf diesen Pneus zurücklegen.

Für mehr Action soll eine andere Regeländerung sorgen. Der Einsatz des aus der Formel 1 bekannten Drag Reduction Systems (DRS) wird auf die Schlussphase des Rennens ausgeweitet. Bislang war dies in den letzten drei Runden vor Zieleinlauf untersagt.

Fernsehtauglicher soll sich auch das verkürzte Qualifying-Format, das sich nun komplett an der Formel 1 orientiert, präsentieren. Das Einzelzeitfahren im vierten Abschnitt wurde gestrichen, die ersten acht Startplätze werden im Q3 ausgefahren.

Erfolg fällt ins Gewicht

Eine aus anderen Tourenwagen-Serien bekannte Maßnahme soll Leistungsunterschiede ausgleichen, wird aber kontrovers gesehen: Die Einführung von Performance-Gewichten. Je nach Abschneiden einer Marke werden den Autos zehn Kilo zu- oder abgeladen.

Bei einem Basisgewicht von 1.120 Kilogramm pro Fahrzeug sollte sich diese Änderung aber nur marginal auswirken.

„Die DTM liegt technisch so eng beieinander, dass man diese Sache mit dem Gewicht nicht gebraucht hätte. Aber so garantiert man den Fans, dass es noch enger zugeht und kein Fahrer bzw. Hersteller die Serie dominiert“, sieht Titelverteidiger Mike Rockenfeller bei „motorsport-magazin.com“ keine Notwendigkeit für diese Einführung.

Dieter Gass, DTM-Chef bei Audi, sieht durchaus Vorteile: „Wenn einer Probleme hat, verliert man ihn nicht komplett. Oder wenn einer großen Vorsprung hat, kann man ihn wieder einfangen. Im Endeffekt wird es so sein, dass der, der die beste Arbeit macht, auch gewinnt. Nur die Unterschiede werden nicht so krass ausfallen.“

Ob die Serie wirklich auf dieses künstliche Element angewiesen war, wird sich erst auf der Strecke zeigen. Bei den Fans stößt es, obwohl für sie erdacht, noch auf wenig Gegenliebe.

Denn dass die Spannung in der DTM nicht zu kurz kommt, ist ohnehin Tradition.

 

Johannes Bauer